La nature imprévisible des opérations d’arraisonnement

Galerie d'images

La Vigie - Printemps 2014 / Le 23 avril 2014

Darlene Blakeley

Chaleur intense. Rats. Coquerelles. Araignées. Vapeurs toxiques. Odeurs envahissantes. Et toujours cette décharge d’adrénaline, pendant qu’on essaie de prévoir l’imprévisible.

Il faut s’habituer à bien des choses lorsqu’on est membre d’une équipe d’arraisonnement de navires (EAN) travaillant dans des conditions difficiles dans des régions éloignées et dangereuses. L’entraînement nous prépare à faire face à plusieurs situations, mais il est impossible de tout prévoir.

La Marine royale canadienne (MRC) a recours aux EAN pour arraisonner des bâtiments qui ont été désignés navires d’intérêt par les équipes du renseignement. Lors de l’Op Artemis menée dans la région de la mer d’Oman, les EAN  doivent accomplir des tâches comme établir l’identité de navires suspects ou déterminer la légitimité de leur cargaison ou de leurs passagers, et recueillir de l’information pour découvrir si la cargaison ou les passagers sont liés au terrorisme.

Parmi les nombreux marins ayant suivi l’entraînement des EAN nécessaire pour mener des opérations d’arraisonnement, 20 sont nommés au sein de l’EAN, selon le lieutenant de vaisseau John Willigar, qui a servi lors du dernier déploiement du NCSM Toronto dans le cadre de l’Op Artemis. Le personnel est divisé en deux vagues : la vague Alpha et la vague Bravo, composée chacune de 10 personnes. « Cette configuration est utilisée lors de l’arraisonnement de gros navires comme des bâtiments de charge. Dans le cadre de l’Op Artemis, nous arraisonnons surtout des petits boutres de pêche et adaptons l’équipe  à la mission, soit une vague qui comprend de 8 à 12 membres », explique-t-il.

Le lieutenant de vaisseau Willigar, qui était affecté sur le Toronto de janvier à juillet 2013 à titre d’officier de quart à la passerelle, travaille maintenant comme officier de pont sur le NCSM St. John’s, à Halifax. Il se souvient très bien de son expérience sur le Toronto, alors qu’il était officier responsable de l’une des EAN. Il s’est porté volontaire pour ce travail, et a suivi le cours de base pour l’EAN de six semaines et le cours de superviseur de deux semaines.

Durant le cours de base, les participants apprennent le maniement des armes : arme de poing Sig Sauer, mitrailleuse MP5, fusil Remington 870, C8, gaz poivré, matraque extensible et entraves mécaniques. Au moins une fois par année, ils doivent suivre une formation d’appoint sur chacune des armes et se rendre au centre d’instruction pour les EAN afin de participer à un entraînement d’équipe. De nombreuses exigences de préparation au combat doivent également être satisfaites tout au long de l’année pour s’assurer du maintien des compétences. Une excellente forme physique est aussi essentielle.

Le processus d’arraisonnement est très strict et comprend une séquence déterminée d’activités visant à respecter les directives des Forces maritimes alliées (FMA) (une coalition navale multinationale) et de la Force opérationnelle multinationale 150 (CTF 150), en mission dans la région de la mer d’Oman, ainsi que la doctrine nationale et le droit national et international.

La première étape consiste à rechercher un navire d’intérêt. Une fois le navire cible localisé, on demande l’autorisation de la CTF 150 pour effectuer un arraisonnement. Le navire se met alors aux postes d’abordage et les membres de l’EAN vérifient leur équipement. « Chaque membre est responsable d’entretenir son propre équipement et de transporter assez de provisions pour subvenir à ses besoins durant 12 heures », explique le maître de 1re classe Edward Burns, analyste du personnel du génie naval, conseiller technique de l’EAN et chef de l’équipe de fouille, qui a servi sur le NCSM Toronto pendant plus d’un an.  « L’équipe transporte également de l’eau et des rations supplémentaires. Lorsque la décision d’arraisonner un bateau est prise, le navire lance l’appel ‘ Bordée de tribord/bâbord aux postes d’arraisonnement’. À partir de ce moment, l’équipe a 30 minutes pour s’armer, recevoir un briefing et quitter le navire pour entamer l’opération. Tout l’équipage du navire est appelé à contribuer. Un réseau entier de soutien se met en poste sur le navire en plus du personnel du spectre normal des opérations de combat et du personnel de quart. »

Une fois prêts, les membres de l’équipe montent à bord de l’embarcation pneumatique à coque rigide, inspectent une dernière fois l’équipement, préparent l’échelle d’arraisonnement et attendent l’autorisation pour établir le contact. « Le navire d’intérêt peut se trouver à l’horizon ou à quelques milles ou juste à côté de notre embarcation. Chaque situation est différente. D’autres facteurs entrent en ligne de compte comme le moment de la journée et l’état de la mer. Plus les conditions météorologiques sont extrêmes, plus il faut s’approcher avant de lancer l’embarcation », dit le M 1 Burns.

Lorsque l’ordre est donné, l’équipe se déplace à toute vitesse vers le navire d’intérêt, s’approchant depuis l’arrière pour inspecter les deux côtés du navire afin de repérer des menaces et des obstacles, et pour trouver le meilleur point d’embarquement possible. Il faut regrouper les membres de l’équipage du navire d’intérêt à l’avant du bateau et les surveiller. L’EAN doit ensuite fixer l’étroite échelle à câble et commencer l’arraisonnement. Elle doit monter à bord du navire en couvrant toutes les zones de menace.

Une fois cette opération achevée, trois actions se déroulent simultanément : l’équipage du navire d’intérêt est placé sous autorité, l’EAN prend le contrôle de la passerelle et les ponts inférieurs sont fouillés jusqu’à ce que l’équipe soit convaincue qu’elle a le plein contrôle du navire. À ce stade-ci, on dirige les membres de l’équipage vers un lieu sûr et on procède à une fouille manuelle. Il faut consigner l’information les concernant et les photographier, avant de les déplacer vers un nouvel endroit.

Pour résoudre les problèmes liés à la langue, nous avons normalement recours aux services d’un interprète. L’un des membres de l’équipe d’arraisonnement du Toronto parlait plusieurs langues locales, ce qui était très utile. Lorsqu’elle ne peut avoir recours aux services d’un interprète, l’équipe utilise des signaux manuels et le langage corporel pour donner ses instructions.

Après qu’une première fouille a été effectuée, que l’équipage est maîtrisé et qu’il a été établi que le navire d’intérêt est apte à la navigation, on fait un rapport et on procède à une inspection approfondie.

D’abord, on fait des recherches dans la documentation : il faut obtenir la preuve que le navire d’intérêt est « apatride », c’est-à-dire qu’il n’est pas enregistré légalement dans un pays ou protégé aux termes des lois de ce pays. « Parmi les navires que nous avons arraisonnés, très peu transportaient les documents requis, précise le M 1 Burns. Lorsque nous nous sommes retrouvés sur un navire d’intérêt dont les documents étaient en règle, nous avons immédiatement interrompu nos opérations d’arraisonnement et, après avoir remercié l’équipage de sa collaboration, nous avons quitté le navire. Nous obtenons habituellement l’information voulue dans les 30 minutes suivant notre montée à bord. »

Le M 1 Burns poursuit en expliquant que la grande majorité des navires arraisonnés étaient jugés apatrides et que la plupart d’entre eux avaient été désignés comme suspects dans des rapports de renseignement. « Nous n’avons pas souvent arraisonné des navires de façon aléatoire. La majorité de nos interceptions étaient intentionnelles. Nous devions souvent nous éloigner à des centaines de milles de notre route pour mener une opération. »

Il faut normalement compter jusqu’à dix heures, parfois plus, pour fouiller un navire d’intérêt, selon le type de bateau et les marchandises qu’il transporte. Durant son déploiement dans la région de la mer d’Oman, le Toronto a réussi à intercepter et à détruire neuf cargaisons de narcotiques, totalisant près de 8,5 tonnes métriques.

Bien que la plupart des arraisonnements se déroulent comme prévu, les conditions sur les navires d’intérêt sont parfois très particulières. « On a dû s’habituer aux conditions à bord des navires. La chaleur intense et les effets de l’état de la mer sur les petites embarcations peuvent vous affecter grandement, tant physiquement que mentalement, et c’est encore plus difficile si vous devez rester sur le navire d’intérêt pendant une longue période ou aller sous les ponts. Des rats, des insectes et des matières fécales, entre autres choses, dégagent des odeurs nauséabondes et rendent les conditions insalubres. Certains navires sont pires que d’autres, mais il y a des coquerelles sur chacun d’eux. Après un ou deux arraisonnements, vous commencez à vous y habituer et à les tolérer, et même à tolérer en avoir sur vous. Le plus difficile est de s’assurer qu’on n’en ramène pas sur notre navire », mentionne le lieutenant de vaisseau Willigar.

Le M 1 Burns se souvient d’un arraisonnement en particulier, durant la saison des pluies. « La pluie était si intense qu’on n’y voyait rien. Cela ne me dérangeait pas; pour une fois, le soleil ne nous brûlait pas la peau. Par contre, la pluie rendait toutes les surfaces très glissantes et diluait la crasse et la saleté du navire. Tout sentiment de soulagement a donc disparu dès qu’il a fallu ramper dans cette eau souillée. »

Il se souvient également des rats. « Il y avait des rats sur plus de la moitié des navires. La nuit, on pouvait les voir partout en utilisant l’imagerie thermique. D'abord, nous pensions qu’il s’agissait de chats, mais une fois à bord, nous avons constaté que c’était en fait de très gros rats. »

Les odeurs et la santé des membres de l’EAN qui effectuaient les fouilles étaient une autre source de préoccupation. « Les odeurs étaient très désagréables. Puisque les navires avaient souvent déjà servi comme navires de pêche, l’air dans les soutes, qui n’étaient pas munies d’un système de ventilation, pouvait vous rendre malade. Vous ne pouviez éviter de respirer cette odeur nauséabonde. L’air dans les salles des machines était suffocant. Le moteur était bruyant, il y avait de nombreuses fuites d’échappement, et on ne pouvait faire autrement que de respirer les vapeurs de carburant. Le pire dans tout ça c’est qu’il n’y avait aucun dispositif de sécurité sur l’équipement. Tout l’équipement fonctionnait au moyen de poulies rattachées à la machine principale, et il y avait de l’eau de mer partout. ll fallait être très prudent lorsqu’on se déplaçait, et limiter le temps passé dans les salles des machines. La fouille dans ces espaces pouvait durer des heures parce qu’il fallait faire de nombreuses pauses pour ne pas souffrir d’épuisement dû à la chaleur, de déshydratation ou de malaise causé par la fumée et les vapeurs diverses », explique le M 1 Burns.

Faisant face à de telles conditions, les membres de l’EAN sont devenus très unis, comme c’est souvent le cas lorsque des personnes font face ensemble à un danger sur une base quotidienne. « Même lorsque nous vivions des situations peu rassurantes, la cohésion au sein de l’équipe était très bonne. Les membres se faisaient confiance », mentionne le lieutenant de vaisseau Willigar. 

Ce dernier sait qu’on ne peut prévoir ce qui attend l’EAN lorsqu’elle arraisonne un navire, ni le traitement que lui réservera l’équipage du navire d’intérêt, mais il sait que les opérations d’arraisonnement sont essentielles à la mission. « Les opérations d’arraisonnement nous permettent de surveiller les activités de ceux qui pourraient constituer une menace pour les forces de la coalition, les pêcheurs locaux et les navires marchands. Notre présence permet d’accroître la sécurité et la stabilité dans la zone d’opérations. Ceux qui s’adonnent à des activités légitimes sont reconnaissants de nos efforts et de l’impact positif de notre présence ici. »

Le Toronto a cédé sa place au Regina dans la région de la mer d’Oman plus tôt cette année, et ce dernier continue de mener des opérations d’arraisonnement à l’appui de l’Op Artemis.

Article rédigé à l’aide de textes du capitaine Annie Morin