La MRC retourne dans les glaces de l’Arctique

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La Vigie - Printemps 2015 / Le 27 avril 2015

Par le capitaine de corvette Tom Sliming

La Marine royale canadienne (MRC) déploie des efforts concertés pour étendre ses opérations dans la région de l’Arctique canadien, et augmenter la fréquence et la durée de ses incursions annuelles dans ses eaux lointaines, visitées il y a bien longtemps par des explorateurs intrépides tels qu’Amundsen, Franklin et Peary.

Cependant, elle doit le faire avec grande prudence, car ses navires actuels des classes Halifax et Kingston n’ont pas été conçus pour mener ce type d’opération. La présence de la MRC dans l’Arctique canadien n’est possible que lorsque les conditions le permettent, donc lorsque les eaux sont libres de glace. Face aux conditions de glace qui prévalent habituellement dans la région, la MRC doit laisser le « gros travail » dans notre Arctique à la Garde côtière canadienne (GCC), dont les navires et les marins possèdent une réputation bien méritée de « maîtrise » du Grand Nord. 

Il n’en a pas toujours été ainsi. En fait, l’histoire révèle que la GCC naissante en 1962 n’était pas le premier organisme gouvernemental à mener des opérations dans l’Arctique canadien. Au milieu des années 1940, le navire de la GRC St. Roch, une petite goélette en bois, a fait des excursions remarquables dans le Passage du Nord-Ouest, malgré sa taille réduite. Cependant, abstraction faite des succès du St. Roch, le premier véritable navire brise-glace à mener des opérations dans l’Arctique canadien appartenait à la MRC.

Le premier brise-glace canadien

Le Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Labrador fut le premier navire canadien conçu expressément pour briser la glace. Le Labrador a été construit à  Sorel, au Québec, et mis en service dans la Marine en 1954. Il était alors le brise-glace le plus avancé au monde et a connu une carrière remarquable, quoique brève, dans la Marine.

Le Labrador a réalisé plusieurs premières dignes de mention durant ses missions de patrouille et d’appui à la recherche dans le Grand Nord. Par exemple, après avoir appareillé d’Halifax en juillet 1954, il a rencontré deux navires de la US Coast Guard au large de l’île Melville, ce qui marquait la première fois où des navires partis de ports à l’est et à l’ouest se rencontraient dans l’Arctique. Il a ensuite poursuivi sa route en direction ouest vers la mer de Béring, devenant ainsi le premier grand navire à traverser entièrement le Passage du Nord-Ouest. Durant la même saison, il a continué jusqu’à Esquimalt (C.-B.) où il a fait une escale, et a ensuite emprunté le canal de Panama pour revenir à son port d’attache d’Halifax, devenant ainsi le premier navire à faire le tour de l’Amérique du Nord en un seul voyage. 

Le Labrador a été ensuite transféré au ministère des Transports, où il a servi jusqu’à la naissance de la GCC en 1962, date à laquelle il est devenu le premier brise-glace de ce service. Le NGCC Labrador a poursuivi son illustre carrière avec la Garde côtière jusqu’en 1987.

Sécurité dans l’Arctique

Tandis que MRC se prépare à patrouiller le Grand Nord, on constate que l’Arctique canadien a déjà fait partie de ses responsabilités journalières.  Avec l’arrivée du navire de patrouille extracôtier et de l’Arctique, le NPEA, c’est ce qu’elle s’apprête à faire de nouveau.

Le gouvernement canadien s’est engagé à veiller au développement et à la sécurité de l’Arctique canadien, et il a donné à la MRC le mandat de fournir une présence souveraine dans la région. Pour ce faire, la MRC a besoin d’un navire qui peut fonctionner efficacement dans toutes les eaux canadiennes.

Le NPEA a été conçu pour fournir à la MRC une plate-forme lui permettant de mener des patrouilles durant toute l’année jusqu’aux limites de notre zone économique exclusive dans les océans Atlantique et Pacifique et, surtout, dans l’Arctique durant la saison navigable. En termes pratiques, cela veut dire que lorsque les conditions saisonnières des glaces dans le Grand Nord feront en sorte que les intérêts commerciaux, les touristes, les aventuriers et les auteurs d’activités illicites pourront avoir accès à ses eaux navigables, la MRC sera là aussi. La nouvelle classe de navires permettra de fournir une surveillance active, d’exercer des fonctions constabulaires et de répondre à toute situation urgente au besoin. 

La classe Harry DeWolf

Les NPEA formeront la classe Harry DeWolf, du nom du vice-amiral Harry DeWolf, un héros de la Marine canadienne durant la Deuxième Guerre mondiale. Les navires seront bien équipés pour leur rôle constabulaire domestique et seront armés de façon appropriée : leur armement principal consistera en un canon de pont télécommandé de 25 millimètres, et leur armement secondaire en deux mitrailleuses lourdes de 12,7 millimètres.

Les navires pourront aussi soutenir le CH-148 Cyclone, le nouvel hélicoptère maritime du Canada. Cependant, pour la plupart des déploiements dans le Grand Nord où les systèmes de guerre hautement sophistiqués du Cyclone ne seraient vraisemblablement pas nécessaires, on embarquera probablement un plus petit appareil plus pratique pour la surveillance des glaces de routine et d’autres tâches diverses.

Les navires pourront transporter plusieurs embarcations, dont des embarcations pneumatiques à coque rigide, des canots de sauvetage fermés, un chaland et une embarcation de soutien des opérations de plongée.

En plus des embarcations, un hangar à véhicules pourra accueillir des camionnettes et des véhicules utilitaires tels que des motoneiges et des tous‑terrains. Selon les conditions, ceux-ci pourraient être utilisés sur la glace, transportés à terre à bord d’un chaland ou déposés sur une jetée au moyen de la grue du navire.

Bien souvent, les gens ne se rendent pas compte à quel point l’Arctique canadien est vaste. Un voyage d’Halifax à l’entrée est du Passage du Nord-Ouest est plus long qu’un voyage transatlantique jusqu’en Europe. À l’ouest, il faut moins de temps pour naviguer du Japon à Esquimalt que pour se rendre jusqu’à nos eaux de l’Arctique. Avec une population éparse répartie dans de petits villages et hameaux sur un énorme territoire, il y aura très peu d’infrastructure de soutien pour les NPEA dans l’Arctique. 

NPEA autonomes

Pour ce qui sera essentiellement des déploiements expéditionnaires, un NPEA doit être tout aussi autonome que possible. Étant donné que les petites collectivités dans le Grand Nord n’ont pas la capacité de réapprovisionner ni de ravitailler en carburant de grands navires, un NPEA doit pouvoir transporter assez de provisions pour une mission de 120 jours. Il doit aussi être doté d’une capacité de transport considérable, avec la possibilité de prendre à son bord jusqu’à six conteneurs sur sa plage arrière, et deux autres sur son pont d’envol. De plus, étant donné que le navire ne peut pas transporter assez de carburant pour un déploiement complet dans le Grand Nord, du carburant sera pré‑positionné à l’installation navale de Nanisivik, un poste de ravitaillement et de mouillage en construction près de l’entrée est du Passage du Nord-Ouest.

L’une des plus importantes caractéristiques du NPEA sera sa capacité de naviguer dans les glaces. Même si un NPEA pourra extrêmement bien briser la glace, il ne sera pas ce que l’on appelle communément un brise-glace. C’est parce que le terme « brise-glace » fait allusion au rôle d’un navire, et le rôle principal du NPEA ne consistera pas à briser la glace pour les autres navires. C’est un navire de la Marine qui mènera principalement des missions navales. Les NPEA pourront fonctionner dans de la nouvelle glace d’une épaisseur pouvant aller jusqu’à un mètre et avancer à une vitesse pouvant aller jusqu’à trois noeuds dans de telles conditions. Par conséquent, même s’ils possèdent les capacités d’un brise-glace, ils ne briseront généralement la glace que pour assurer leur propre mobilité.

Construction des NPEA

Le contrat de construction des NPEA a été attribué à Irving Shipbuilding Inc. en janvier 2015, et les travaux de construction devraient commencer en septembre 2015. Le premier navire, le NCSM Harry DeWolf, sera livré en 2018, et les cinq autres navires seront livrés d’ici 2022.

À la suite des tests, des essais et des croisières d’endurance, la MRC mènera sa première opération dans les glaces en 60 ans – le NCSM Labrador en serait fier.